News: パワートーク

2023-02-20

現代自がベトナムで新工場稼働　2025年に年18万台

極東 > 韓国レポート
Akihiro Komuro
小室 明大

韓国の現代自動車とベトナムの複合企業タインコン・グループの合弁企業はベトナム北部のニンビン省で自動車工場を稼働した。年産能力は10万台で、既存工場と合わせた年産能力は2025年までに18万台になる。国内だけでなく近隣国にも輸出する。合弁会社、現代タインコンが運営する新工場の投資額は3兆2000億ドン（約180億円）。工場の敷地面積は約50ヘクタールで走行試験用のテストコースも併設した。

現代自動車は2009年にベトナム市場に進出した。2021年の現代自動車のベトナム国内での新車販売台数は約7万台でトヨタ自動車を上回り、ブランド別で国内最大になったとみられている。

出典: 日経

PSR 分析: ベトナムでの韓国製品の存在感は高い。自動車はもちろん、家電製品などでも韓国ブランドを容易に目にすることができる。このニュースは現地での韓国製自動車の浸透を顕著に示している。韓国メーカーがベトナムでシェアを伸ばしている背景には、日本車に比べて価格が安い点があるが、現地のニーズにあわせたカスタマイズ戦略が奏功していることもある。現代や起亜の現地モデルについて、市場関係者は「同等クラスで比較した場合、各種オプションを備えたカスタマイズ車種を安く販売している点で日本車よりも優位」と分析した。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023-02-17

タイ・クボタの危機感、人手確保へ施策

東南アジア > タイレポート
Akihiro Komuro
小室 明大

東南アジア屈指の工業国タイでは労働人口の先細りで、製造業で自動化が加速している。働き手の意識も変わり、東南アジアから日本への出稼ぎも減る。安価な労働力を前提にした事業モデルはアジアで通用しなくなりつつある。

農業機械大手クボタの現地法人サイアムクボタのアマタシティ工場を訪れると、数え切れないほどの自動搬送車（AGV）が縦横無尽に走り回っていた。COVID-19禍で職を失い、故郷に帰って就農する人々への支援策として、政府が農機導入への補助政策を打ち出したことによる特需もあって、トラクターやコンバインの販売は好調。その果実を年末の賞与という形で還元できていることから、サイアムクボタは現時点で人手不足には見舞われていないという。それでも、5年後、10年後には製造業の現場で人手を確保するのは相当厳しくなるだろうという危機感は強い。工場勤務につきまとう「きつい、汚い、危険」のイメージを払拭しようと、将来を見据えた手を着々と打ち始めている。大量のAGVはその表れだ。

タイでは少子高齢化が進行しており、同国政府が2022年5月に示した見通しによれば、総人口は28年の6719万人をピークに減少に転じる見通しだ。製造業の現場では将来の人手不足への備えが始まっている。

出典: 日経

PSR 分析: 現地の製造業の現場では、福利厚生の充実を図り、自動化への設備投資がすすめられている。給与水準があがり、より良い収入を求めて海外に労働力が流出することを抑止しようとしているようだ。今後さらに現地の製造業が発展するためには労働力の確保は極めて重要であり、その意味でこの方向性は正しい。製造現場での自動化はタイをはじめインドネシアなどの東南アジアでも高い需要がある。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023-01-20

電動小型トラック5%に　経産省、荷主に2030年度目標

極東 > 日本レポート
Akihiro Komuro
小室 明大

経済産業省は貨物の輸送量が多い荷主に対し、電動の小型トラックの使用割合を2030年度までに5%とする目標設定を求めることを決めた。EVやFCVなどを指し、HVは含まない。目標に対する進捗の定期報告も求める。取り組みが著しく不十分な場合は荷主への勧告や社名の公表もできる。年間の輸送量の多い大手の製造業や小売業など800社のうち自ら輸送も手がける場合や特定の企業に専属で輸送を依頼している場合に対象となる。

政府は21年策定のグリーン成長戦略で、小型トラックなど商用車は2030年までに新車販売の20～30%をハイブリッド車も含む電動車にする目標を掲げていた。

参考: 日経

PSR 分析: ハイブリッドをこの目標に含めていないことは、事実上小型トラックの次世代開発がBEVかFCVに絞られたことを意味する。だがFCVはまだまだ水素スタンドが不足しており、水素スタンドの建設コストもEV充電ステーションよりも高額になることから、まずはEV化が進められていくことになる。小型トラックは台数も多く、国内物流の動脈と言える。このセグメントをEV化することで、トラック以外の国内商用車市場にも影響を与えることになるだろう。2030年まであと約7年、買い替えのタイミングでEVを選択するケースは年々増えていく。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

現代自、ソフト更新で稼ぐ　1.9兆円投じ課金モデル構築

極東 > 韓国レポート
Akihiro Komuro
小室 明大

現代自動車が、自動運転などに必要なソフトウェア開発に本腰を入れている。2030年までに18兆ウォン（約1兆9千億円）を投じる方針を固め、開発体制の構築やM&A（合併・買収）に乗り出した。世代交代に伴う戦略転換で過去最高益を達成した現代自。顧客が車の購入後に機能を追加できるソフト分野でさらなる収益力向上を狙うが、人材獲得が当面の課題となる。

2023年以降に発売される新車種を対象に、ネット経由で最新ソフトに更新する「オーバー・ジ・エア（OTA）」機能を標準搭載する。2025年までに起亜自動車も含めた全車種にも広げ、スマホのアプリストアのような多様な機能をダウンロードできるプラットフォームを構築。機能更新に応じて課金する仕組みを確立する方針だ。まずはカーナビなどコンテンツ、オーディオや照明、遠隔操作機能などを導入し、その後は自動車保険の契約など周辺領域にも広げ、顧客の要望に応じたサービスの多様化・高度化を進めるという。

課題は、ソフト技術者の確保だ。韓国ではサムスン電子やネイバー、カカオといった大手が優秀な技術者を求め、高額報酬を提示して争奪戦を繰り広げている。労働組合の影響力が強く、報酬が均一的な現代自は十分に採用できずにいる。

出典: 日経

PSR 分析: 自動運転やCASEにとってある意味必然ともいえる自動車のスマートフォン化をさらに加速させる動きだ。ソフトウェアによるサブスクリプション型のビジネスモデルはテスラがすでに先行しているが、他の自動車メーカーもそれぞれのやり方でこのトレンドを追従している。大手の動きは以下の通り。

現代自動車2030年までにソフトに1.9兆円投資 課金ビジネスモデル構築
トヨタグループ全体のソフトウェア技術者を18,000人体制に増強
ホンダ2030年までにソフトウェアと電動化に約5兆円を投資
VW内製のソフトウェア基盤に2030年までに最大4,000万台を接続
ステランティス2025年までに60~90億ドルユーロをソフトウェアに投資
GM2030年の売上高目標2,800億ドルの約3割をソフトウェアで稼ぐ

開発の速度を速めるためには人材の確保が急務だが、そう簡単にはいかない。ソフトウェアの仕事の進め方は「アジャイル開発」と呼ばれる体制が主流であり、これは頻繁に問題を修正していくことで品質を向上させようというものだ。この手法は従来の上意下達型のピラミッド構造である自動車メーカーの仕事の進め方にはなじみにくいものだ。こうした新しい環境整備が現代自にとっては急務になる。

ソフトウェアの品質が自動車の価値を左右する時代がまもなく訪れる。これはまだ人類が経験していない領域であり、スペック、デザイン、価格とは別の新たな評価軸が登場することを意味する。

ユーザー目線で考えると、ソフトウェアに起因した事故や問題が起こった場合、その責任を誰が担保するのか、という点が気にかかる。もちろんそうしたことが起こらないことが前提だが、そうした面での法整備もこれから各国で進められていくのかもしれない。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023年にEV購入補助金を導入、販売促進へ

東南アジア > インドネシアレポート
Akihiro Komuro
小室 明大

インドネシアは、2023年からEVの購入を促すため補助金制度の導入を計画している。2025年までにEV利用者を250万人とし大気汚染の軽減を目指す。今回のEV購入の補助金制度はジョコ・ウィドド大統領が過去1年間に導入したEV政策のリストに追加される。ブディ・カリャ・スマディ運輸相は、政府が内燃機関車の改造に対する補助金も検討していると明らかにしたが、労働集約的な自動車産業に大きな変化をもたらすため、政府はこの計画を慎重に検討しているという。運輸省は韓国の現代自動車や中国のBYDといったインドネシアの既存自動車メーカーにアプローチし、ボルネオ島の新首都のためのEVエコシステムを構築する予定だという。

EVシフトの強化の背景には、インドネシアがバッテリーに使用されるニッケルの世界最大の生産国であり、最終的にニッケルの原材料輸出を全てやめることで同国がバリューチェーン上でより付加価値の高い部分に進みたいという目論みもある。

政府は今年はじめ、すべての国家機関に電気自動車への移行を命じた。国営電力会社PLNに対しては、4年以内に電動バイク200万台と電気自動車50万台の目標を達成するために充電スタンドを増設するように指示した。

インドネシア政府は、公共交通機関が5年以内に完全に電化されることを目指す。運輸省のデータによると、10月3日現在、インドネシアには22,942台が電気オートバイ、4,904台の電気自動車が利用されている。

出典: kamobs.com

PSR 分析: インドネシアのEV政策がかなりアグレッシブに進められている。現時点ではまだEVの普及率は低いレベルに留まっているが、これらの政策の後押しを受けて今後数年で飛躍する可能性を秘めている。2輪にもEV購入の補助金が策定されるということだ。

都市部での渋滞とそれによって引き起こされる大気汚染は非常に深刻なレベルにあり、こうした政策をうけて市場がどのように反応するかが大事になる。これまで様々な政策をもってしても解決できなかったこの問題をEVが乗り越えられるか、試されている。私は目標達成がかなり厳しいと見ているが、いずれにしても現状のままにはとどまらず普及は進んでいくだろう。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2022-08-20

現代斗山インフラコアが水素エンジンの開発に着手

極東 > 韓国レポート:

現代斗山インフラコアは、産業技術評価管理院の国策課題「建設機械・商用車用の水素エンジンシステムおよび貯蔵・供給系の開発」の主管社として選出されたと発表した。同社は今回の事業を通じて、炭素排出ゼロの実現が可能な出力300kW、排気量11リットルクラスの水素エンジンと水素タンクシステムを開発する予定だ。2024年までに、トラックや大型バスといった商用車や、掘削機などの建設機械に水素エンジンを搭載。検証を経て、2025年の本格的な量産開始を目指す。

同社の関係者は「水素エンジンは高エネルギー密度ではあるが高価で、また劣悪な使用環境下での耐久性確保など技術的な成熟度が求められるという短所があった。このため乗用車よりも、建設機械や中・大型商用車に適したエンジンシステムとして挙げられている」と説明した。

出典: Wow!Korea

PSR 分析: 韓国の水素エネルギー研究と開発は、現時点ではまだ実用化には遠い。水素は生産過程のクリーンレベルにより、グリーン、ブルー、グレーなどに分けられる。6月に稼働し始めた水素燃料電池発電所では、水素を1トン製造するのに炭素を10トン排出してしまう、という段階だ。つまり現時点では韓国の水素産業はまだグレーの段階にあると言えるわけだが、とはいえこうした技術の高度化には時間がかかるものであり、現時点では良か不良を論じる段階ではないと私は考える。

水素は乗用車よりも中・大型商用車に適しているという考え方は極めて理にかなったものである。だが、2024年までに実用モデルを量産というのはかなり高い目標であることは間違いない。目下リチウムイオン電池産業が隆盛である韓国における水素が今後どのように発展するかを注視していきたい。PSR

日野自動車エンジン不正、2003年以前から　対象56万台に

極東 > 日本レポート:
Akihiro Komuro
小室 明大

日野自動車は、3月に公表したディーゼルエンジンの排ガス数値の改ざんについて、少なくとも2003年以前から行われていたと発表した。従来は不正開始時期について2016年秋以降と説明していたが、より長期間にわたって不正が続けられていた。対象車両も判明しただけで2009年以降で56万7千台にのぼり、これまで公表していた約12万台から大幅に拡大する。2016年、国土交通省から求められた排ガスや燃費試験を巡る実態調査に対して虚偽報告していたことも明らかにした。

出典: 日経

PSR 分析: こうしたネガティブなことをテーマにしたくはないが、この問題は看過できない。中大型トラック分野で国内トップシェアを持つ日野の不正が業界に与えるインパクトは大きい。いすゞは日野のエンジンを採用しているバス4車種の出荷を停止した。自動車の分野に限らず、タダノのクレーンや、コベルコの油圧ショベル、日立建機のホイールローダー、加藤製作所のラフテレーンクレーンなども、この問題が明るみに出たことで出荷停止を余儀なくされている。

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2022-07-20

ビンファスト、ガソリン車2種受注終了　EVシフト着々

東南アジア > ベトナムレポート:
Akihiro Komuro
小室 明大

ベトナムの複合企業最大手ビングループの自動車子会社、ビンファストは7月初旬にガソリン車2種の受注を終了したことを明らかにした。対象はSUVとセダンで、同社が販売するガソリン車は小型車のFadilのみになる。同社は年内にガソリン車の生産から撤退する方針を打ち出しており、EV生産へのシフトを急ぐ。

ビンファストは2車種の受注停止の理由について「部品の調達が困難になり、顧客に納入した台数が予想より多くなかったため」としている。ファディルの受注停止の時期には言及していない。同社は2021年12月にベトナム国内でEVの販売を始めた。現在は小型SUVのみだが、22年内に大型SUV2車種を加える予定だ。欧米市場でも1月からEVの受注を開始しており、米国東部のノースカロライナ州ではEVの新工場を2024年に稼働させる方針で準備を進めている。ビンファストが発表した1～6月の自動車の新車販売台数は1万4695台。このうち、EVは2141台だった。

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現代自動車、主力EV「IONIQ6」発表　航続距離524キロ

極東 > 韓国レポート:
Akihiro Komuro
小室 明大

現代自動車は14日、EVの主力モデル「IONIQ 6」を発表した。1キロワット時あたりの走行可能距離は6.2キロメートルと、現行モデル「5」から2割伸長。航続可能距離も同22%増の524キロメートル（韓国政府認定基準）に引き上げた。現代自はEVの電気消費効率が世界最高水準としている。CEOはIONIQ 6について「『モバイルパーソナルスタジオ』という自分だけの安息空間がコンセプト。既存EVとは違った新たな経験を提供できる」と話した。

韓国内では7月下旬に事前予約を開始し、9月から出荷する。価格は5500万ウォン（約580万円）台からで、年内に1万2000台の販売を見込む。欧州では年内、米国では2023年上半期に発売する。日本での販売は未定という。今回発表した「6」では車体を軽量化し、駆動部品や半導体の省エネ性能を高めて航続距離を伸ばした。

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「電気を運ぶ船」のベンチャーが42億円を調達

極東 > 日本レポート:
Akihiro Komuro
小室 明大

株式会社パワーエックスは2022年5月23日、41.5億円の資金調達を発表した。同社が掲げた事業は大きく2つあり、ひとつが、電気を運ぶ船「パワーアーク」の自社開発、もうひとつが、国内に大型の蓄電池工場を建設することだ。

電気を運ぶ船は、コンテナ型の蓄電池に電気を貯めて船で「送電」するという発想で、洋上風力発電所の拡大をにらんだもの。従来、洋上の風力発電所から陸までは海底ケーブルで送電されていたが、海底ケーブルを代替する電気運搬船の開発を目指す。これにより風の強い遠洋の沖合に発電所を建設することが容易になる。高圧の電気を通す海底ケーブルの建設は環境面の負荷も大きいが、電気運搬船はケーブルより送電コストも安く、早期に送電を実現することが可能だ。

初号船に予定している「パワーアーク100」は船長約100m、船舶コンテナ型の蓄電池を100個搭載し、220MWhの蓄電が可能。これはおおよそ1都市（2万2000世帯）の1日分の電気だ。災害時に大規模な停電などが発生した場合、船が有事の電源になるとのこと。より大型の船も計画しており、コンテナ3,000個を積める全長220m級の船であれば、5,660MWhの電気を運搬できる。船の航続距離はパワーアーク100で100～300kmだが、これは電気推進のみの場合で、クリーンディーゼルなどの燃料を組み合わせることで1,000kmの航行も可能になる見込みとのことだ。初号船は2025年完成予定。パワーエックスはこの電気の輸送により、自然エネルギーの爆発的普及を実現することを事業ミッションに掲げている。

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