In the August edition of the Economic Trend Report (Green Book), the Korean Ministry of Planning and Finance defined the recent Korean economy this way: “production has increased moderately but exports and investments continue to be sluggish”.
New car sales from January to June in six major countries in Southeast Asia were 1.7 million, unchanged from the same period of the previous year.
Thailand and Indonesia are the two major markets. Thailand, where consumption is strong, increased by 7% year-on-year, while Indonesia, which faces a decline in resource prices, decreased by 13%. Thailand could be ranked first this year for the first time in six years.
The Tokyo Motor Show was a major event that attracted 2 million people from the 1980s to the 1990s, but in recent years the number of visitors has decreased and the last exhibition in 2017 drew only 770,000 attendees.
突然の発表で、誰も予期できなかった商用車再編となった。5月30日、トヨタ自動車と独ダイムラートラックが商用車分野で提携し、トヨタ傘下の日野自動車とダイムラー傘下の三菱ふそうトラック・バスを2024年末に経営統合することを発表した。
トヨタとダイムラーが株式公開を目指す持ち株会社を2024年末までに設立し、日野自と三菱ふそうが傘下に入ることで4社が基本合意。トヨタとダイムラーの持ち株会社への出資比率は同じ割合とし、統合後に日野自はトヨタの連結子会社から外れる。
韓国の現代自動車グループとLGエネルギーソリューションは5月26日、米国で車載電池の合弁工場を建設すると発表した。総投資額43億ドル（約6000億円）を折半で負担し、2025年末の稼働を目指す。米国のEV補助金の条件が明らかになる中で、現地での投資計画が相次いでいる。
米ジョージア州のブライアン郡に新工場を建設する。生産能力は標準的な年30ギガワット時で、EV約30万台分の電池を供給できる。現代自が建設中のジョージア州のEV専用工場のほか、起亜のジョージア工場と現代自のアラバマ工場にも供給する。重量の大きい車載電池は運送コストがかさむため、3工場に供給しやすい同地に決めた。
世界的なEVシフトの中、インドネシアが新たな盟主の座をうかがう。すでに乗用車生産台数ではタイを抜き、EVの本格生産も先行して始まった。タイは自国生産と販売補助金をセットにしたEV優遇策を打ち出すなど東南アジアの自動車生産ハブの地位死守に動きはじめた。
インドネシア最大の強みが車載電池で使用されるニッケル資源の豊富さだ。世界最大の埋蔵量ともいわれ投資が急増している。同国政府は4月、米Fordが参画するニッケル生産事業への投資について、独VWも参画を検討していることを明らかにした。インドネシア政府はEV振興政策を継続的に打ち出す。4月から、一部のEVにかかる付加価値税を11%から1%に引き下げた。原材料や労働力などの現地調達率が40%以上の車両を対象にし、消費と同時に国内生産を促す狙いだ。ただ、販売店から制度の使い勝手への不満があることから早期の見直しも検討している。政策も機動性を高める構えだ。
政策に呼応し世界大手の動きも活発だ。韓国の現代自動車や中国のSGMWはすでに2022年にインドネシアでのEV生産を始めた。世界で工場用地を探している米テスラにも秋波を送る。韓国のLGエネルギーソリューションは現代自と電池工場を建設中で2024年にも稼働する見通し。車載電池世界最大手の中国・CATLも電池工場を新設する。
「インドネシアに車生産のハブを奪われるかもしれない」。タイの産業政策に関わる関係者は危機感を隠さない。タイは1960年代からトヨタ自動車など日本車メーカーが生産を開始し、日本車の勢力拡大とともにサプライチェーンを含めて産業集積が進んだ。オーストラリアや中東、アフリカなど向けの輸出拠点となってきたが、世界的なEVシフトを背景にエンジン車で培った勝利の方程式が通用しなくなってきた。
タイ政府関係者は、これまでタッグを組んできた日本メーカーについて「動きが遅い」と指摘する。タイでは日本車人気は依然高くEVへの期待も高い。国内でEV普及期を迎えた中、日本車のEV商品化の遅れがタイの産業成長の足かせになる可能性もある。
タイ政府は2030年に新車生産の3割以上をEVとする目標を掲げ、2022年2月に新たな優遇策を打ち出した。最大の柱が将来的に現地生産するメーカーのEVを対象に購入時の補助金を最大15万バーツ（約60万円）支給する政策だ。物品税も乗用車について8%から2%に減税する。世界的に商用や個人向けに人気でいまだにタイが優位のピックアップトラックは免税になる。
タイ政府は2023年から5カ年の投資戦略を発表し、FCVの生産などを対象に10〜13年にわたる免税措置を適用すると明らかにした。バイオ燃料の生産企業も減税の対象になる。トヨタは2022年12月、タイ財閥最大手のCPグループと共同で家畜の排せつ物から発生するバイオガスを活用した水素を製造し、FCVへの利用も検討すると明らかにした。EVだけでなく新エネルギー車全体に手を広げ、先行したい考えだ。
タイとインドネシアの競争は激しさを増す。
出典: 日経
PSR 分析: 東南アジアにおける最大市場であるインドネシアとタイの競争は、東南アジア全体の競争力を後押しすることに繋がる。両国の間には文化的にも大きな違いがあるが、どちらも国内人口の多さと平均年齢の若さがあり、市場としても強い成長が期待できる。特にインドネシアの鉱山資源は世界から注視されており、インドネシアもこれを自覚し、より戦略的な政策を通じて自国の発展を加速させたい考えだ。日本車ブランドと歴史的にも関係が深いタイではこうしたインドネシアの動きの後塵を拝すことなく、今後も成長を続けていけるかが懸念されている。急に産業構造を変えることはできないことから、しばらくは減税で消費者市場をサポートし、補助金で投資を募るというスタンスを続けていくだろう。PSR
小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト
ビングループは4月に同国でEVを使ったタクシー事業に乗り出す。創業者会長が95%を出資し、新会社を設立した。まずは首都のハノイでサービスを始め年内に全国に広げる計画。自社製品の認知度向上にもつなげる。新会社GSMグリーン・アンド・スマートモビリティーの資本金は3兆ドン（約170億円）。EVを使ったタクシーのほか、EVや電動バイクを他のタクシー会社などに貸し出す事業を展開する。GSMではEV1万台と電動バイク10万台を使用する予定だ。
出典: 日経
タイ投資委員会（BOI）は20日、中国自動車大手の長安汽車集団がEVなど電動車の新工場をタイに設けると発表した。投資額は98億バーツ（約380億円）で、数年内に竣工するもようだ。当初の生産能力は年10万台で、車載電池なども製造する。タイ政府はEVの現地生産を促す奨励策を設けており、中国EV大手の投資が活発化している。
新工場ではEVのほか、HV、PHVなど電動車を中心に生産する。タイ国内向けに加え、東南アジア諸国やオーストラリア、南アフリカなどにも供給する方針だ。
長安汽車は中国の車大手で4番目の規模を持ち、2022年は200万台以上の新車を販売した。マツダとも合弁企業を設けており、中国で電動車投入を強化している。今後は中国以外でも電動車投入を進める予定で、今回の投資はその一環となる。
タイでは中国EV大手のBYDも東部ラヨーン県に完成車工場を設ける。24年に完成し、乗用車で年15万台の生産を見込む。長城汽車も同年から現地生産を予定する。タイ政府は22年、EV生産を促す奨励制度を導入し、多くの中国の車大手が活用を進める。
出典: 日経
PSR 分析: 中国自動車メーカーの「BIG ５」の1社である」Changan Automobileは複数の海外自動車メーカーと合弁事業を展開している。彼らのタイ進出は、現地における中国勢の存在感をさらに高めることになるだろう。SAIC、BYD、GWMなども進出し、これまで日本勢の牙城であったタイに切り込もうとしている。同スペックでの日本車と中国勢の比較をすればコスト勝負では中国勢が優勢になるだろう。これまでサービス網を広く展開し、アフターサポートを含めた日本ブランドの信頼性が中国勢の攻勢に対してどう立ち回るか、が焦点になる。PSR
小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト
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