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韓国の現代自動車グループとLGエネルギーソリューションは5月26日、米国で車載電池の合弁工場を建設すると発表した。総投資額43億ドル（約6000億円）を折半で負担し、2025年末の稼働を目指す。米国のEV補助金の条件が明らかになる中で、現地での投資計画が相次いでいる。
米ジョージア州のブライアン郡に新工場を建設する。生産能力は標準的な年30ギガワット時で、EV約30万台分の電池を供給できる。現代自が建設中のジョージア州のEV専用工場のほか、起亜のジョージア工場と現代自のアラバマ工場にも供給する。重量の大きい車載電池は運送コストがかさむため、3工場に供給しやすい同地に決めた。
LGエネにとっては北米8カ所目の電池工場となる。自社工場を2カ所、GMとの合弁3カ所、ホンダ、ステランティスとも1カ所ずつ合弁工場を稼働・建設している。現代自とはインドネシアで合弁工場を建設しており、米国は世界2カ所目の合弁となる。
米政府は同国製のEVに対して補助金を支給してサプライチェーンの国内整備を進めている。主要部材の車載電池も米国製であれば満額の補助金対象となるため北米地域での電池工場の建設計画が相次いでいる。
出典：日経
PSR 分析: 米国のEV補助金政策は規模が大きく、この補助金の対象に含まれるかどうかが、今後北米における価格競争に大きく影響することが予見されるため、韓国をはじめ多くの自動車メーカーと電池メーカーは北米に工場を積極的に展開しようとしている。
だがその一方で、電池供給能力への過剰な投資はリスクもはらんでいる、と筆者は考えている。毎月のように世界のどこかで電池工場の建設の報道を目にする。PHVやFCVなど、様々なタイプの次世代自動車の技術が開発検討されていく中で、欧州が主導してきたBEVを軸にした政策は現時点で世界をリードしている。だが、BEVは完璧なソリューションではない。材料の調達、使用済みバッテリーの処理方法など、課題は依然残ったままだ。欧州にはこうした政策を見直す雰囲気もある。BEVメインの潮流が今後続くにしても、車載電池業界は構造的な生産能力過剰に陥り、熾烈な競争に突入する可能性がある。大手電池メーカーは自社の生産能力に見合った十分な受注を確保できるかもしれないが、中堅以下は淘汰のリスクにさらされるだろう。自国政府の全面的なサポートを受けやすい中国や韓国の電池メーカーか、あるいは大きな資本力を持つメーカーがほとんどの需要を吸収して勝っていくことになるのではないだろうか。PSR
小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト
