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2023-07-26

現代自動車、中国2工場を売却へ　販売台数は6年で77%減

極東 > 韓国レポート

韓国の現代自動車は6月20日、中国の2工場を売却すると発表した。中国国有自動車大手、北京汽車集団との合弁会社「北京現代」の稼働工場を2カ所に縮小する。中国市場の販売不振で構造改革を求められていた。

現代自の中国販売は2022年に26万台だった。2016年は113万台を販売しており、6年間で77%減少した。CEOは「ここ数年間、中国事業は内外の様々な否定的な要因によって厳しくなった。低下したブランドイメージ向上のために、高性能モデルに注力する」と話した。現代自は残る2工場の生産効率を高め、新興市場への輸出拠点としても活用する。中国市場では販売車種を現在の13種から8種に絞り込み、高級車モデル「ジェネシス」やSUVなど高価格帯の車種を上海市中心に販売していく方針も示した。

参考: 日経

PSR 分析: この状況には多くの背景が絡んでいるが、中国の国内ブランドの品質が年々向上していることはその一因に挙げられるだろう。韓国製や日本製と比べ、同クラスのモデルの中国製は2割程度安く、こうした価格戦略が自国ブランドの躍進と国外ブランドの販売低迷という流れを生んでいる。今後中国市場では更なるコスト競争の激化が予想され、その結果として国外ブランドは今回の現代自のように高級車で中国市場に挑む構図が増えていくと筆者は見ている。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023-04-18

ホンダ、個人用電動二輪の発売を決定

極東 > 日本レポート

ホンダはモーターで動く電動二輪車の個人向け商品を2023年内にも日本で発売する。一般向けの国内発売は初めて。電動二輪全体では2025年までに世界で10車種以上を出す予定だ。中国やインドなどを中心にペダル付きや電動自転車を含めて全体で販売を増やす。販売台数は2030年に2021年比で20倍以上となる世界350万台に高める計画で二輪車でも電動シフトを急ぐ。

3月17日、電動スクーター「EM1e」を日本初公開した。航続距離は約40kmで交換式電池を採用する。排気量50㏄程度のガソリン車のスクーターより価格は割高になる見通しだ。足でこぐことができるペダルを備える「モペット」や、モーター付き自転車5車種を2024年までに中国や東南アジア、欧州、日本で売り出す。2024年から2025年にかけては電動バイクで5車種を追加する。

電動二輪は車載電池が高価で、現状では生産コストが内燃機関と比べて5割以上高い課題を抱える。ホンダは世界での販売規模をまず2026年までに100万台に引き上げる。2030年にはさらに350万台まで拡大する計画だ。ただ、新興国での内燃機関の需要は根強く、2030年までは年2千万台程度の二輪ガソリン車の生産能力を維持する構えだ。

参考: 日経

PSR 分析: ホンダも電動モデルを一般消費者市場に投入することになった。ヤマハはすでにE-Vinoを個人向けに販売している。ハーレーは電動二輪部門を分社化して投資を集めている。インドのヒーローは2022年に電動二輪VIDAをリリースし、米国企業と協業して新製品の開発を行っている。各社とも電動二輪について非常に意欲的だが、普及にはまだまだ課題が多い。先行者事例としては台湾のGogoroがバッテリー交換ステーション網を整備したことでうまくやっている。今回発表されたホンダのEM1eも交換式のバッテリーを1個搭載しており、使用後にバッテリーパックを持ち帰って自宅のコンセントで充電することで、翌日には満充電の状態で走り始めることが可能だ。持ち手が付いているので持ち運びは楽そうに見えるが10.3kgの重さは女性に受け入れられるか微妙なところだろう。台湾のようなバッテリー交換ステーション網の普及については始まったばかりであり、都市部での充電ステーションの普及はまだまだこれからだ。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023-02-20

EV電池確保できるか　北米で工場新設相次ぐ

極東 > 日本レポート
Akihiro Komuro
小室 明大

車載リチウムイオン電池を巡り、自動車大手の投資が活発だ。日系勢では日産が先行し、ホンダやトヨタが追いかける構図だ。車載リチウムイオン電池はモーター、インバーターと並ぶEVの「三種の神器」の一つとされる。特に車載電池は動力源であり最も重要だ。多くの場合、電池大手と提携して電池の供給量を確保しなければ、EV生産がままならない。ただ、自動車大手が手を組む電池メーカーの数は限られる。2021年の世界の車載電池市場では、1位がCATLの39%だった。以下、LGエネルギーソリューション（18%）、パナソニックホールディングス（12%）などが続き、上位3社で7割を占める。

巨額投資が相次いでいるのは北米だ。欧州や中国ではすでに工場建設が着工している事例が多数ある。一方、米国ではバイデン政権が脱炭素へシフトチェンジした。その後、GMやフォード・モーターはEVへ本腰を入れ、LGエネや韓国・SKグループと組み、それぞれ約1兆円ともされる巨額投資を進める。売上高に占める北米比率が高い日系自動車大手はこぞって新たな投資戦略を発表している。

インフレ抑制法で税控除を受ける条件として北米生産が要求され、自動車メーカー各社はこれへの対応を進めており、域内完結型のサプライチェーンを再構築しようとしている。中国やロシアなどから調達した材料を使った電池を搭載したEVは補助の対象外になる可能性が高い。日産は中国資本が8割を出資するエンビジョンAESCから電池を調達しているが、これが補助にならないリスクがあり、他の調達ルートを模索している。ホンダは韓国のLGエネと44億ドル規模の合弁工場を米国に建設予定だ。トヨタはグループ会社の豊田通商と米国内に工場建設を予定している。スバル、マツダ、三菱は売上高に占める北米の割合が大きいが、自社でサプライチェーンを再構築する投資の余力がない。提携を模索しているのではないかと言われている。

参考: 日経

PSR 分析: バッテリー生産設備の増強を狙った投資と、自動車メーカーによる調達競争はすでに激化している。資本力がものをいう世界で規模が小さい自動車メーカーは他社との提携を迫られることになっていくだろう。要するに、バッテリーを確保しなければEVは生産できない。自社で調達できない場合は他社から購入するしかない。そのバッテリー購入費用は他社よりも高くなり、自動車の販売価格に反映する。その結果他社との価格競争力に影響が出て、自社の車を売りにくくなる。それを各社とも認識しているのでこうした大規模な投資を進めているわけだが、長期的視点に立つと、市場に生産設備が過剰となる可能性は否定できない。このリスクは、今はあまり語られないが、生産設備が過剰になればバッテリーの価格にも影響が出るようになるだろう。現在は調達競争が激化しているが、その状況が10年後も同じであるとは考えにくい、と私は考えている。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

現代自がベトナムで新工場稼働　2025年に年18万台

極東 > 韓国レポート
Akihiro Komuro
小室 明大

韓国の現代自動車とベトナムの複合企業タインコン・グループの合弁企業はベトナム北部のニンビン省で自動車工場を稼働した。年産能力は10万台で、既存工場と合わせた年産能力は2025年までに18万台になる。国内だけでなく近隣国にも輸出する。合弁会社、現代タインコンが運営する新工場の投資額は3兆2000億ドン（約180億円）。工場の敷地面積は約50ヘクタールで走行試験用のテストコースも併設した。

現代自動車は2009年にベトナム市場に進出した。2021年の現代自動車のベトナム国内での新車販売台数は約7万台でトヨタ自動車を上回り、ブランド別で国内最大になったとみられている。

出典: 日経

PSR 分析: ベトナムでの韓国製品の存在感は高い。自動車はもちろん、家電製品などでも韓国ブランドを容易に目にすることができる。このニュースは現地での韓国製自動車の浸透を顕著に示している。韓国メーカーがベトナムでシェアを伸ばしている背景には、日本車に比べて価格が安い点があるが、現地のニーズにあわせたカスタマイズ戦略が奏功していることもある。現代や起亜の現地モデルについて、市場関係者は「同等クラスで比較した場合、各種オプションを備えたカスタマイズ車種を安く販売している点で日本車よりも優位」と分析した。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023-02-17

タイ・クボタの危機感、人手確保へ施策

東南アジア > タイレポート
Akihiro Komuro
小室 明大

東南アジア屈指の工業国タイでは労働人口の先細りで、製造業で自動化が加速している。働き手の意識も変わり、東南アジアから日本への出稼ぎも減る。安価な労働力を前提にした事業モデルはアジアで通用しなくなりつつある。

農業機械大手クボタの現地法人サイアムクボタのアマタシティ工場を訪れると、数え切れないほどの自動搬送車（AGV）が縦横無尽に走り回っていた。COVID-19禍で職を失い、故郷に帰って就農する人々への支援策として、政府が農機導入への補助政策を打ち出したことによる特需もあって、トラクターやコンバインの販売は好調。その果実を年末の賞与という形で還元できていることから、サイアムクボタは現時点で人手不足には見舞われていないという。それでも、5年後、10年後には製造業の現場で人手を確保するのは相当厳しくなるだろうという危機感は強い。工場勤務につきまとう「きつい、汚い、危険」のイメージを払拭しようと、将来を見据えた手を着々と打ち始めている。大量のAGVはその表れだ。

タイでは少子高齢化が進行しており、同国政府が2022年5月に示した見通しによれば、総人口は28年の6719万人をピークに減少に転じる見通しだ。製造業の現場では将来の人手不足への備えが始まっている。

出典: 日経

PSR 分析: 現地の製造業の現場では、福利厚生の充実を図り、自動化への設備投資がすすめられている。給与水準があがり、より良い収入を求めて海外に労働力が流出することを抑止しようとしているようだ。今後さらに現地の製造業が発展するためには労働力の確保は極めて重要であり、その意味でこの方向性は正しい。製造現場での自動化はタイをはじめインドネシアなどの東南アジアでも高い需要がある。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023-01-20

電動小型トラック5%に　経産省、荷主に2030年度目標

極東 > 日本レポート
Akihiro Komuro
小室 明大

経済産業省は貨物の輸送量が多い荷主に対し、電動の小型トラックの使用割合を2030年度までに5%とする目標設定を求めることを決めた。EVやFCVなどを指し、HVは含まない。目標に対する進捗の定期報告も求める。取り組みが著しく不十分な場合は荷主への勧告や社名の公表もできる。年間の輸送量の多い大手の製造業や小売業など800社のうち自ら輸送も手がける場合や特定の企業に専属で輸送を依頼している場合に対象となる。

政府は21年策定のグリーン成長戦略で、小型トラックなど商用車は2030年までに新車販売の20～30%をハイブリッド車も含む電動車にする目標を掲げていた。

参考: 日経

PSR 分析: ハイブリッドをこの目標に含めていないことは、事実上小型トラックの次世代開発がBEVかFCVに絞られたことを意味する。だがFCVはまだまだ水素スタンドが不足しており、水素スタンドの建設コストもEV充電ステーションよりも高額になることから、まずはEV化が進められていくことになる。小型トラックは台数も多く、国内物流の動脈と言える。このセグメントをEV化することで、トラック以外の国内商用車市場にも影響を与えることになるだろう。2030年まであと約7年、買い替えのタイミングでEVを選択するケースは年々増えていく。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

現代自、ソフト更新で稼ぐ　1.9兆円投じ課金モデル構築

極東 > 韓国レポート
Akihiro Komuro
小室 明大

現代自動車が、自動運転などに必要なソフトウェア開発に本腰を入れている。2030年までに18兆ウォン（約1兆9千億円）を投じる方針を固め、開発体制の構築やM&A（合併・買収）に乗り出した。世代交代に伴う戦略転換で過去最高益を達成した現代自。顧客が車の購入後に機能を追加できるソフト分野でさらなる収益力向上を狙うが、人材獲得が当面の課題となる。

2023年以降に発売される新車種を対象に、ネット経由で最新ソフトに更新する「オーバー・ジ・エア（OTA）」機能を標準搭載する。2025年までに起亜自動車も含めた全車種にも広げ、スマホのアプリストアのような多様な機能をダウンロードできるプラットフォームを構築。機能更新に応じて課金する仕組みを確立する方針だ。まずはカーナビなどコンテンツ、オーディオや照明、遠隔操作機能などを導入し、その後は自動車保険の契約など周辺領域にも広げ、顧客の要望に応じたサービスの多様化・高度化を進めるという。

課題は、ソフト技術者の確保だ。韓国ではサムスン電子やネイバー、カカオといった大手が優秀な技術者を求め、高額報酬を提示して争奪戦を繰り広げている。労働組合の影響力が強く、報酬が均一的な現代自は十分に採用できずにいる。

出典: 日経

PSR 分析: 自動運転やCASEにとってある意味必然ともいえる自動車のスマートフォン化をさらに加速させる動きだ。ソフトウェアによるサブスクリプション型のビジネスモデルはテスラがすでに先行しているが、他の自動車メーカーもそれぞれのやり方でこのトレンドを追従している。大手の動きは以下の通り。

現代自動車2030年までにソフトに1.9兆円投資 課金ビジネスモデル構築
トヨタグループ全体のソフトウェア技術者を18,000人体制に増強
ホンダ2030年までにソフトウェアと電動化に約5兆円を投資
VW内製のソフトウェア基盤に2030年までに最大4,000万台を接続
ステランティス2025年までに60~90億ドルユーロをソフトウェアに投資
GM2030年の売上高目標2,800億ドルの約3割をソフトウェアで稼ぐ

開発の速度を速めるためには人材の確保が急務だが、そう簡単にはいかない。ソフトウェアの仕事の進め方は「アジャイル開発」と呼ばれる体制が主流であり、これは頻繁に問題を修正していくことで品質を向上させようというものだ。この手法は従来の上意下達型のピラミッド構造である自動車メーカーの仕事の進め方にはなじみにくいものだ。こうした新しい環境整備が現代自にとっては急務になる。

ソフトウェアの品質が自動車の価値を左右する時代がまもなく訪れる。これはまだ人類が経験していない領域であり、スペック、デザイン、価格とは別の新たな評価軸が登場することを意味する。

ユーザー目線で考えると、ソフトウェアに起因した事故や問題が起こった場合、その責任を誰が担保するのか、という点が気にかかる。もちろんそうしたことが起こらないことが前提だが、そうした面での法整備もこれから各国で進められていくのかもしれない。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023年にEV購入補助金を導入、販売促進へ

東南アジア > インドネシアレポート
Akihiro Komuro
小室 明大

インドネシアは、2023年からEVの購入を促すため補助金制度の導入を計画している。2025年までにEV利用者を250万人とし大気汚染の軽減を目指す。今回のEV購入の補助金制度はジョコ・ウィドド大統領が過去1年間に導入したEV政策のリストに追加される。ブディ・カリャ・スマディ運輸相は、政府が内燃機関車の改造に対する補助金も検討していると明らかにしたが、労働集約的な自動車産業に大きな変化をもたらすため、政府はこの計画を慎重に検討しているという。運輸省は韓国の現代自動車や中国のBYDといったインドネシアの既存自動車メーカーにアプローチし、ボルネオ島の新首都のためのEVエコシステムを構築する予定だという。

EVシフトの強化の背景には、インドネシアがバッテリーに使用されるニッケルの世界最大の生産国であり、最終的にニッケルの原材料輸出を全てやめることで同国がバリューチェーン上でより付加価値の高い部分に進みたいという目論みもある。

政府は今年はじめ、すべての国家機関に電気自動車への移行を命じた。国営電力会社PLNに対しては、4年以内に電動バイク200万台と電気自動車50万台の目標を達成するために充電スタンドを増設するように指示した。

インドネシア政府は、公共交通機関が5年以内に完全に電化されることを目指す。運輸省のデータによると、10月3日現在、インドネシアには22,942台が電気オートバイ、4,904台の電気自動車が利用されている。

出典: kamobs.com

PSR 分析: インドネシアのEV政策がかなりアグレッシブに進められている。現時点ではまだEVの普及率は低いレベルに留まっているが、これらの政策の後押しを受けて今後数年で飛躍する可能性を秘めている。2輪にもEV購入の補助金が策定されるということだ。

都市部での渋滞とそれによって引き起こされる大気汚染は非常に深刻なレベルにあり、こうした政策をうけて市場がどのように反応するかが大事になる。これまで様々な政策をもってしても解決できなかったこの問題をEVが乗り越えられるか、試されている。私は目標達成がかなり厳しいと見ているが、いずれにしても現状のままにはとどまらず普及は進んでいくだろう。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト