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起亜が配送車やタクシーなど特定用途向けを軸にした独自のEV戦略を進める。韓国ネット通販最大手のクーパンと配送車を共同開発するなど、2030年のEV販売目標160万台のうち顧客仕様EVが100万台を占める。ソウル市郊外に専用工場も建設する。
クーパンとは運転手1人の乗車を前提として荷物の積載量を増やし、冷蔵や冷凍の車内設備を備える車両を開発するもようだ。同社は高速配送のために物流センターや配送車を自前で抱え、ドライバーを直接雇用する。将来的に1万台規模のEV配送車を運用する方針を示しており、起亜への発注ロットが大きい。
韓国陸運最大手のCJ大韓通運とも配送トラックの共同開発契約を結んだ。飲食店チェーンなどとも連携して冷蔵配送に適したEVも開発する。まずは国内企業との協業をもとに個別開発・量産のノウハウを蓄積し、米国や欧州など海外の顧客企業からの受注も始める。
起亜はPBV拡大のためのEV専用工場をソウル首都圏の華城市に建設する。既存工場を拡張する形で、6万6千平方メートルの敷地に1兆ウォン（約1000億円）を投じて新工場棟を建てる。23年内に着工して25年下半期には年間15万台のEV生産能力を確保する計画だ。
起亜を含む現代自グループはEVプラットホーム「E-GMP」をEV全車種に適用している。電池を床下に敷き詰める構造で、車の内装の自由度が高い。
現代自グループの22年の世界販売台数は684万台で、そのうち290万台を起亜が担う。現代自の陰に隠れて目立たない起亜だが、日本のスズキと同水準の販売台数で、売上高は9兆円を誇る。韓国と米国、欧州を中心とした効率的なマーケティング戦略で22年の売上高営業利益率は8.4%と現代自（6.9%）を上回る。
参考: 日経
PSR 分析: 起亜が商用車への明確なターゲットを示したことは市場からも好感を持たれているようだ。かつての起亜は小型車が中心だったが、近年はSUVや高級セダンにも注力しており、現代自動車と競合するケースも増えていた。
筆者は商用車の方がEV普及は早く進むのではないかと見ている。コスト意識がより高いからだ。これまで商用車分野では他のメジャーな自動車OEMが力を入れてこなかったという側面もあり、起亜はそこにチャンスを見出そうとしている。PSR
小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト
