「日本車の牙城」とされてきたタイの新車市場で、日本勢のシェアが急落している。政府の優遇政策でEVが急速に普及し、EVに注力する中国メーカーが台頭してきたためだ。タイは東南アジア最大の自動車生産拠点でもあり、地域全体の市場に影響を及ぼす可能性もある。トヨタ自動車のタイ法人の集計によると、2023年の日本の大手9社のシェアは計77.8％だった。かつては9割のシェアを握っていたが、前年から7.6ポイント低下した。

タイでは、EVを輸入する企業が政府と覚書を結ぶと、1台あたり最大15万バーツ（約60万円）の補助金が支給され、関税も最大で4割引き下げられる。販売価格が安くなるため、中国のEV大手BYDなど10社以上が締結している。

タイ工業連盟によると、タイでは昨年、EVの販売台数が前年比7倍の7万3568台となり、新車市場に占める割合も1.2％から9.5％に急上昇した。政策の効果が表れた形で、BYDが販売台数を98倍となる3万432台に伸ばすなど、5％程度だった中国系のシェアは約11％に達した。

タイ政府の優遇策の最大の狙いは、EVの生産拠点を誘致することだ。覚書を結んだ企業は2024年以降、輸入した台数以上のEVをタイで生産することが義務づけられる。各社が販売を増やすほど生産拠点が整備される仕組みで、BYDや長安汽車などの中国勢が相次いで工場を建設している。

一方、日本勢の動きは限定的だ。ホンダは昨年12月、タイでEVの生産を始めたと発表したが、詳細な生産計画は公表していない。日本勢で唯一、タイ政府と覚書を結んでいるトヨタも昨年末にEVの少量生産に乗り出したが、本格的な量産時期は未定という。 こうした状況に、タイのセター・タウィシン首相は昨年12月の日本メディアのインタビューで、「日本は出遅れている。EVに移行しなければ取り残される」と述べ、各社に対応を強く促した。消極的な日本勢にタイ政府がいらだちを募らせているとみられる。

出典: 読売

PSR 分析: 急進する中国系EVブランドは日本の牙城である東南アジアを切り崩していく。このリスクを私は数年前から指摘してきたが、それが現実になり始めている。部品サプライチェーン、販売ネットワーク、輸出入の手続きの簡素化など、自動車産業の十分な成熟が為されたタイとインドネシアにおけるシェア獲得は、今後伸長が期待できる数少ない市場であることから、極めて重要だ。

だが日本の機械メーカーは伝統的にこうした市場の変化に対する初動は遅い。じっくりと市場を観察し、何が最適かを見極めて、満を持して製品をリリースする。このやり方で過去成功してきたのは事実だ。だが、今回もそのやり方が上手くいくとは限らない。

その一方で、欧州などではBEV一辺倒になることに危機感を抱く人が増えている。今後グローバル市場がどうなっていくのかについてはまだはっきりとは見えておらず、こうした中で東南アジアもまだまだ進むべき方向は定まらない。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

タイ政府は1月19日、大規模なリチウム鉱床が見つかったと発表した。埋蔵量は約1500万トンで、ボリビアとアルゼンチンに次ぎ世界3位規模となる。鉱床は南部パンガー県内の2か所で見つかり、推定埋蔵量は1480万トンだと明らかにした。ただし、「発見した資源のうちどれだけ利用できるか調査中だ。判明には時間がかかる」と説明している。タイは従来型の車の組み立てで培った経験を生かし、東南アジアにおけるEV生産の中心地になることに意欲を示しており、今回のリチウム鉱床の発見は、その目標達成に向け弾みをつけるものとなる。

出典: AFPBB

PSR 分析: ピックアップトラックの輸出基地としての地位を守ってきたタイと、2.7 億人の国内市場を有するインドネシアは、東南アジアの自動車産業における 2大生産国である。自動車産業の変革に対応すべく、両国では様々な政策を導入して投資誘致や国内企業の育成に努めている。

2014 年以降はインドネシアの販売台数がタイを上回ることが多い。インドネシアはニッケルの産出量が多く、重要な戦略資源を国内に保有していることも強みだ。そうしたインドネシアとの競争という意味で、このニュースがタイの自動車産業にとってポジティブなニュースであることは明らかだ。

だが、まだ鉱床が発見されたと報じられただけで、それらがどのようにタイの経済に影響を与えるかは未知数である。だが、この200万トンと推計される規模のリチウムの多くがバッテリーの材料として使用できるとなれば、リチウムをめぐる獲得競争の勢力図は大きく変わるだろう。当然タイ政府はこの資源を有効に活用することを検討するが、リチウム採掘には環境汚染のリスクもある。当然外資は鉱山の開発や買収を検討するだろう。リチウムの使用量が少ない電池の開発も進められており、需要が減る可能性もある。今後どうなるかはまだまだ分からないが、この鉱床がタイ経済やグローバルのEVシフトに対してどのような影響を与えるかは注視しなくてはならない。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

タイ投資委員会（BOI）は20日、中国自動車大手の長安汽車集団がEVなど電動車の新工場をタイに設けると発表した。投資額は98億バーツ（約380億円）で、数年内に竣工するもようだ。当初の生産能力は年10万台で、車載電池なども製造する。タイ政府はEVの現地生産を促す奨励策を設けており、中国EV大手の投資が活発化している。

新工場ではEVのほか、HV、PHVなど電動車を中心に生産する。タイ国内向けに加え、東南アジア諸国やオーストラリア、南アフリカなどにも供給する方針だ。

長安汽車は中国の車大手で4番目の規模を持ち、2022年は200万台以上の新車を販売した。マツダとも合弁企業を設けており、中国で電動車投入を強化している。今後は中国以外でも電動車投入を進める予定で、今回の投資はその一環となる。

タイでは中国EV大手のBYDも東部ラヨーン県に完成車工場を設ける。24年に完成し、乗用車で年15万台の生産を見込む。長城汽車も同年から現地生産を予定する。タイ政府は22年、EV生産を促す奨励制度を導入し、多くの中国の車大手が活用を進める。

出典: 日経

PSR 分析: 中国自動車メーカーの「BIG ５」の1社である」Changan Automobileは複数の海外自動車メーカーと合弁事業を展開している。彼らのタイ進出は、現地における中国勢の存在感をさらに高めることになるだろう。SAIC、BYD、GWMなども進出し、これまで日本勢の牙城であったタイに切り込もうとしている。同スペックでの日本車と中国勢の比較をすればコスト勝負では中国勢が優勢になるだろう。これまでサービス網を広く展開し、アフターサポートを含めた日本ブランドの信頼性が中国勢の攻勢に対してどう立ち回るか、が焦点になる。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

6月1日、中国の長城汽車はタイに工場を正式開設すると発表した。2020年に米ゼネラル・モーターズから工場を取得し、AIを使った先端設備などを導入してスマート化を進めていた。東南アジアでのスマート工場の開設は同社として初という。改修の投資額は明らかにしていないが、これまでにタイに226億バーツ（約790億円）を投じる計画を示している。

工場の生産能力は年間8万台で、まずはHVを生産する見通し。将来的にはEVも生産する。生産した車は6割をタイ国内向け、4割を東南アジアの周辺国やオーストラリアへの輸出向けに振り向ける方針だ。長城汽車は3月にタイで17のショールームを開くと発表していた。2021年内にも30店舗に増やす計画で、日本車のシェアが約9割を占めるタイ市場でシェア獲得を狙う。

同社は中国を中心に、マレーシアやエクアドルなどに生産拠点を構える。タイではラヨーン県の工場が初の生産拠点。タイを東南アジアにおける電動車の生産・販売拠点と位置づけ、東南アジアでの存在感を高める。

出典: 日経

PSR 分析: 長らく日本ブランドが圧倒的なシェアを保持してきた東南アジア市場に中国ブランドが挑戦している。特にタイは日本の自動車メーカーのお膝元とも言える牙城であり、同国でのシェア構造が今後どのように変わっていくのか、また変わらないのか、非常に大きな岐路にあるともいえる。

そもそもタイはマレーシアなどとは異なり、自国で自動車製造を行うという国民車構想を持たず、国外の自動車メーカーを受け入れることで産業形成を図ってきた。

日系自動車メーカーの進出は、1957年にトヨタが販売拠点となるバンコク営業所を置いたことに始まる。トヨタと日産は1962年に生産拠点を構え、次いでホンダ、いすゞがタイ政府の誘致政策により進出した。トヨタは早い段階から事業の現地化を意識しており、東南アジア地域全体での展開を踏まえた長期的なビジョンを持っていた。ホンダは同地域の輸出基地として位置付け、２輪車関連の事業からスタートした。

1960年代半ば以降は欧米系メーカーに代わり、日系メーカーがタイ自動車産業において大きな役割を果たすようになった。その後タイは1990〜2000年代の通貨危機を乗り越え、国際水準の自動車生産能力を持ち、国際水準の自動車に部品を供給できるローカル部品メーカーを育成することに成功した。このように、日本とは歴史的にも蜜月関係にあるタイの自動車製造産業が今後大きく変化する可能性がある。長城汽車の進出はそのトリガーになるかもしれない。

2017年にタイ政府は「Thailand 4.0」という産業目標を掲げた。これは国内産業の更なる高度化のために高付加価値化、先端型産業の外資誘致を狙ったものであり、このThailand4.0のなかで、電動車両の国内普及と輸出拡大を目指して、タイを電動車両の生産拠点とする計画だ。もちろん政府の補助金や進出企業への税制優遇などの仕組みもすでに存在している。長城汽車はHVやEVをこのタイ工場で製造するとしており、日本のメーカーと真っ向勝負するかたちになる。

最大の焦点は価格になるだろう。特に東南アジア市場はコストに厳しいことは周知の事実である。リーズナブルな価格で高品質な環境車を市場投入できれば、それは他の自動車メーカーにとっては大きな脅威となり得る。今の自動車市場はあらゆる意味で何が起きてもおかしくない大転換期を迎えているが、もちろん東南アジアもその例に漏れない。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト