スズキはタイでの四輪生産から撤退すると発表した。現地子会社での生産を2025年末までに終了し、インドの主力工場で製造した車をタイに輸出して販売する。タイは日本車の牙城とされてきたが、中国勢が低価格のEVで攻勢をかけている。SUBARUが撤退を決めるなど、日本勢の苦境が鮮明になりつつある。

現地子会社のスズキ・モーター・タイランド（SMT）の生産を2025年末までに停止し、SMTはタイでの販売やアフターサービスに注力する。二輪車と船外機を生産するタイスズキモーターは操業を継続する。

スズキはタイでの四輪の現地生産を2012年に始めた。約200億円を投じて工場を建設した。小型車「スイフト」を中心に3車種を生産し、国内だけでなく、東南アジア諸国連合（ASEAN）向けに輸出もしていた。だが、タイへの進出が他の日本車メーカーに比べて後発だったこともあり、現地販売に苦戦していた。スズキはEVを世界で投入できておらず、EV化が進むタイでのシェア回復は困難と判断したもようだ。世界販売の6割近くを占めるインドに経営資源を集中して、シェアの拡大を図る。

出典: 日経

PSR 分析: 東南アジアにおける電動化は、大きなシェアを持つ日本メーカーにとって逆風となる可能性があると過去に何度も指摘してきたが、それが顕在化してきた。スバルもタイのCKD工場を閉鎖すると認めている。中国が非常に早い速度で東南アジアに進出しており、開発も含めたそのアクションスピードは極めて迅速だ。中国の製品のコスト競争力は非常に大きく、日本メーカーは価格面でも非常に厳しい。

だが、欧米でのBEVの見直しが現在されているように、今後東南アジアでも同じような動きが出てきた場合、これまでEVの開発や販売で後れを取っていた日本勢が今後は盛り返す可能性はまだある。市場は非常に流動的であり、今後いつどのように変化するのかしないのか、予測の難易度は向上している。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

韓国現代自動車グループがハイブリッド車で攻勢を掛ける。傘下の起亜は主要9車種でHVモデルを新たに投入し、2028年までに販売台数を80万台と現状の2倍に増やす計画だ。世界的に競争が過熱するEVへの重点投資を一旦見直し、市場動向に柔軟に対応する。

「需要の減速、競争の加速だ」。4月上旬、起亜がソウル市内で開いた経営戦略説明会でCEOは焦りをにじませた。EV市場の失速を認め、2026年としていたEV販売台数100万台突破の目標を2027年に延期した。

同時に打ち出したのはHVの拡大だ。2028年までに世界の主要モデル9車種でHVを発売する。HVの販売台数を2024年の37万2000台（全体の12%）から80万台（19%）に増やす。

2023年の起亜の新車販売台数は301万台。うち韓国国内は2割弱。欧米が販売の5割を占める。HVも国内に加え、欧米市場を中心に販売拡大を目指す。

製造体制も販売戦略の転換に対応する。起亜は国内外の13工場でEVとHV、エンジン車のいずれも製造する「混流生産」を手掛け、製造比率を柔軟に変動させることができる。

さらに、研究開発費を積み増す。2028年までの今後5年間で既存の5カ年（2023〜2027年）計画に比べ5兆ウォン（約5600億円）増やし、38兆ウォンを投資する。HV向けの新しいエンジン開発を進めている。省エネ機能を高め、最大走行可能距離を伸ばすなどする。

韓国自動車モビリティ産業協会によると、2023年の韓国内の新車販売はEVが前年比6%減の11万6000台に落ち込んだ。一方HVは55%増の28万台だった。金利上昇や充電設備の不足でEV消費が伸びず、手ごろで燃費も良いHV人気が高まっている。

参考: 日経

PSR 分析: これまで現代グループに代表される韓国勢はEV一辺倒の戦略でシェアを伸ばしてきたが、市場の変化に対応すべく大きな戦略転換を行う。これまでハイブリッド車は欧州などが中心となって市場から排除しようする動きがあった。その一方で、BEVが持つ弱点を市場が徐々に認知したことでハイブリッドの良さが見直されつつある。特にBEVは中国のEV車の供給過多などが報道されるなど、需要に陰りが見られている。こうした市場の変化に柔軟に対応するという意味で今回の起亜の戦略転換は高評価されるだろう。

ハイブリッド技術はトヨタを筆頭に日本勢が技術的にリードしており、韓国勢が追い付くためには大規模な投資が必須となる。すぐに追いつけるほど小さな差ではないだけに、韓国ブランドが世界市場で存在感を維持拡大していくためには、この方針転換に基づいた迅速なアクションが求められるだろう。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

東南アジアの新車販売台数に順位変動が起きている。2023年はマレーシアがタイを抜き2位に浮上した。フィリピンもベトナムを追い越し4位に付ける。金利上昇によるマイナス影響を、税優遇などで緩和出来たかが各国の明暗を分けた。EVではタイを中心に地域全体で販売増が続いている。

インドネシアやタイなど東南アジア主要6カ国の新車販売台数をまとめた結果、2023年は全体で334万台と前の年に比べ2%減だった。減少は3年ぶり。市場の重荷となったのは金利の上昇だ。東南アジアでは自己資本の少ない顧客が自動車ローンで購入するケースが多く、借入金利の上昇や審査の厳格化が影響した。

逆風下でも販売を拡大したのがマレーシアとフィリピンだ。マレーシアは11%増の79万台と過去最多を更新し、域内2位に初めて浮上した。景気刺激策で国内生産車を対象に売上税の減免措置を実施したことが追い風となった。

2023年の個人消費の伸び率は前年比4.7%と堅調で、市場拡大につながった。シェア首位の国民車メーカー・プロドゥアは17%増。セダン車などが好調だった。同じく国民車メーカーでシェア2位のプロトンも11%増だった。

フィリピンは人口増を追い風に内需が拡大し、20%増の41万台と4位に浮上した。同国の実質国内総生産（GDP）の伸びは23年に5.6%と高く、半導体不足の影響の緩和も販売台数を引き上げた。

出典: 日経

PSR 分析: 東南アジアの自動車市場の変化は著しい。タイとインドネシアが2強だったが、マレーシアがタイを抜いたというこの報道は大きな驚きだ。

シンプルに説明すると、マレーシアは助成金によって販売を伸ばし、タイはローン審査を厳格化したことが販売のブレーキになった、ということだ。特にマレーシアは自国の自動車ブランドを持つことに熱意を持っており、歴史的にも自読の自動車産業を成長させるために積極的である。政策金利の影響が大きく出る市場であるため、今後もしばらくは金利が高止まりすると予測されている中では、タイが販売台数を急速に回復させることは期待しにくい。ベトナムでも同様に金利が販売の足かせになっている。EVはどの国でも徐々に伸びているが、市場全体の停滞の長期化が懸念される。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

クボタは3月28日、燃料電池を動力源とするトラクターの試作機を初めて公開した。発売時期は未定だが、無人の自動運転トラクターに燃料電池を搭載することも検討する。クボタはバッテリー充電式の農機も開発しているが、中・大型の農機では水素を使う燃料電池が有効だとみている。脱炭素の流れで日本や欧米など先進国で需要が生まれるとみて、実用化を急ぐ。試作機は60馬力ほどで、キャビン上部にトヨタ自動車の燃料電池車「ミライ」に使われる水素タンクを3本設置した。水素と酸素を反応させて発電し、モーターに電力を供給する。実験ではトラクターに耕運用の作業ユニットを装着して土を耕した。

農機は乗用車に比べ稼働時間が長く、作業によっては大きなパワーが必要だ。クボタは中・小型の農機ではバッテリー充電式でエネルギーを確保できるとみているが、中・大型の農機ではバッテリーが重くなりすぎる可能性があるため、燃料電池が有効だとみる。水素エンジンの活用も含め、「全方位戦略」で農機の脱炭素化を進める。

トラクター上部のタンクに水素を充塡するデモも実施した。10分間で約7.8キログラムの水素を充塡することで、4時間程度の走行が可能になるという。試作機はディーゼルエンジンで動く従来式に比べ、騒音を約3分の1に抑えられる。夜間でも作業できるほか、運転室の振動も少なく、農家の負担軽減につながるとみている。

参考: 日経

PSR 分析: 燃料電池駆動の機械開発は、各業界のリーディングOEMによって進められている。農業機械セグメントにおいてはクボタがいち早く積極的に取り組んでいる。クボタは日本での水素普及を目指す団体「水素バリューチェーン推進協議会」に、トヨタや川崎重工業、神戸製鋼や東芝が名を連ねる25社の理事会員の1社として参画している。

現実的に考えると水素、燃料電池の本格的な普及には課題が多い。機器側が燃料電池を搭載しても、水素を生み出す過程でCO2が発生してしまうのでは実際にCO2削減効果は限られたものになってしまう。現状農機ではディーゼルエンジンがまだまだ主流であり、軽油と同等の調達のしやすさなども当然求められるため、サプライチェーンの構築も不可欠だ。コストもこれ以上の燃料負担を農家に求めるのは酷な話だろう。

こうした課題解決の困難さを考慮すると、燃料電池の本格的な普及にはまだ数十年単位の長い時間を要するだろう。だが、そのための先行投資として、現在行われている開発が後々に極めて有意義なものだと評価されるかどうかは、歴史の回答を待つほかにない。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

韓国政府はサムスン電子やSKハイニックスが計622兆ウォン（約68兆円）を投じる半導体工業団地計画を発表した。日本や台湾が半導体産業に積極的に投資するなか､世界最大規模の拠点設立でこれに対抗するとともに自国向け供給の安定を図る。

政府が発表した青写真によると､サムスン電子が500兆ウォン､SKハイニックスが122兆ウォン､それぞれ2047年まで投資する計画。既存の21の工場に加え､新たに13の半導体工場と3つの研究施設を建設する。平沢市から龍仁市にまたがる半導体工業団地は､2030年までに毎月770万枚のウエハーの生産能力を備える世界最大規模の製造拠点になる見込みだ。

投資額は､政府が2023年に初めて明らかにした計画と比べ大幅に増加している。国家的責務で民間企業と緊密に連携する韓国政府は､輸出全体の約16％を占める半導体セクターへの支援を強化している。

参考: 東洋経済

PSR 分析: 投資額の規模の大きさに非常に驚いた。韓国政府が半導体を経済発展の軸に据えていることはすでによく知られているが、この計画が実現すれば、世界的に見ても極めて大規模な半導体産業の集積地が韓国に出現することになる。現在、半導体産業は今後大きく伸長していくという見方がほとんどだが、今後世界中で半導体の研究が進み、生産が増えていくことで、価格競争が激化し、期待しているだけの利益を今後も得ることができるのか、という点について私は指摘しておきたい。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

トヨタ自動車と千代田化工建設は水素製造システムを共同開発すると発表した。両社の技術を組み合わせ、水素製造装置を小型化し効率性を高める。2025年度からトヨタの本社工場で実証実験を始める計画で、2027年度ごろからシステムを外販したい考えだ。

新システムでは水を電気分解して水素を生み出す。出力は約5メガワットで、1時間当たり約100キログラムの水素を製造することができる。設置面積は幅6メートル、奥行き2.5メートルで、一般的な設備に比べ約半分の大きさに抑えた。複数の設備を連結させることで、製造量を大幅に増やすことも可能だという。

トヨタのFCV、MIRAIのFCシステム部品を流用することで、コストの低減を目指す。実証では、製造した水素をトヨタ工場内の設備で利用する予定だ。

参考: 日経

PSR 分析: 水を電気分解して水素を生み出して、それをモビリティの駆動力に使うことができれば、水をガソリンのように使用できるかもしれない。また、中東に大きく依存してきた石油を代替できる可能性もある。そんな夢のような話はもちろんすぐには実現できないが、FCVの開発で実績を持つトヨタと、水素エネルギープラントの実績を持つ千代田化工の共同事業は注目に値する。この発表で語られているシステムはモビリティに搭載できる大きさではなく、トヨタの工場内で使用されるとのことだが、それでも将来的なモビリティへの技術利用の可能性はあるだろう。BEV戦略の見直しがグローバルでトレンドになりつつあるなか、ハイブリッドを筆頭に水素などの新燃料の価値が見直されている。トヨタの会長は何年も前から「敵はエンジンではなくCO2である」と説明し、エンジン、バッテリー、PHEV、FCVと、全方向に投資を続けてきた。もちろん水素に否定的な意見も多くあるだろうが、現時点で水素が利用し得るか否かを判断できるステージには立っていないと筆者は考える。こうした事業の予算は限られており、そうした意味で日本最大の企業であるトヨタが行うことは理にかなっている。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

現代自動車が高級車ブランド「ジェネシス」でハイブリッド車を開発していることがわかった。同社は2025年以降に投入するジェネシスはEVとFCVに絞るとしていた。足元でEV市場の成長が鈍化しており、戦略転換を迫られた格好だ。

業界関係者によると、現代自は2025年の発売を想定するジェネシス向けのハイブリッドエンジンや関連システムを開発しているという。主力モデル「GV80」や「GV70」などにハイブリッドモデルを追加する。現代自や起亜のブランドでもHVの品ぞろえを拡充する計画という。EVシフトを強めていては販売低迷に陥るリスクがあると判断し、高級車ブランドでのHV投入を決めた。現代自の2023年のHVの販売は前年比53%増の約38万台だった。

参考: 日経

PSR 分析: ジェネシスは現代自のフラッグシップといえる高級ブランドであり、ここにハイブリッドを導入する意図としては、2023年下半期に欧米市場を中心にEVの拡大が失速したことを受けての戦略転換だろう。先月号でも触れたが現代自は中国の工場を売却し、アグレッシブに戦略を最新の市場にフィットさせようとしている。このような動きは同規模の自動車メーカーにはなかなかとれない、現代自の強みはそこにある。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

「日本車の牙城」とされてきたタイの新車市場で、日本勢のシェアが急落している。政府の優遇政策でEVが急速に普及し、EVに注力する中国メーカーが台頭してきたためだ。タイは東南アジア最大の自動車生産拠点でもあり、地域全体の市場に影響を及ぼす可能性もある。トヨタ自動車のタイ法人の集計によると、2023年の日本の大手9社のシェアは計77.8％だった。かつては9割のシェアを握っていたが、前年から7.6ポイント低下した。

タイでは、EVを輸入する企業が政府と覚書を結ぶと、1台あたり最大15万バーツ（約60万円）の補助金が支給され、関税も最大で4割引き下げられる。販売価格が安くなるため、中国のEV大手BYDなど10社以上が締結している。

タイ工業連盟によると、タイでは昨年、EVの販売台数が前年比7倍の7万3568台となり、新車市場に占める割合も1.2％から9.5％に急上昇した。政策の効果が表れた形で、BYDが販売台数を98倍となる3万432台に伸ばすなど、5％程度だった中国系のシェアは約11％に達した。

タイ政府の優遇策の最大の狙いは、EVの生産拠点を誘致することだ。覚書を結んだ企業は2024年以降、輸入した台数以上のEVをタイで生産することが義務づけられる。各社が販売を増やすほど生産拠点が整備される仕組みで、BYDや長安汽車などの中国勢が相次いで工場を建設している。

一方、日本勢の動きは限定的だ。ホンダは昨年12月、タイでEVの生産を始めたと発表したが、詳細な生産計画は公表していない。日本勢で唯一、タイ政府と覚書を結んでいるトヨタも昨年末にEVの少量生産に乗り出したが、本格的な量産時期は未定という。 こうした状況に、タイのセター・タウィシン首相は昨年12月の日本メディアのインタビューで、「日本は出遅れている。EVに移行しなければ取り残される」と述べ、各社に対応を強く促した。消極的な日本勢にタイ政府がいらだちを募らせているとみられる。

出典: 読売

PSR 分析: 急進する中国系EVブランドは日本の牙城である東南アジアを切り崩していく。このリスクを私は数年前から指摘してきたが、それが現実になり始めている。部品サプライチェーン、販売ネットワーク、輸出入の手続きの簡素化など、自動車産業の十分な成熟が為されたタイとインドネシアにおけるシェア獲得は、今後伸長が期待できる数少ない市場であることから、極めて重要だ。

だが日本の機械メーカーは伝統的にこうした市場の変化に対する初動は遅い。じっくりと市場を観察し、何が最適かを見極めて、満を持して製品をリリースする。このやり方で過去成功してきたのは事実だ。だが、今回もそのやり方が上手くいくとは限らない。

その一方で、欧州などではBEV一辺倒になることに危機感を抱く人が増えている。今後グローバル市場がどうなっていくのかについてはまだはっきりとは見えておらず、こうした中で東南アジアもまだまだ進むべき方向は定まらない。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023年の国内二輪出荷台数は前年比4%増の37万6720台で2年ぶりに増加した。維持費が比較的安い原付き2種が好調で、前年比47%増だった。半導体不足や物流の混乱が緩和したことも出荷増に寄与した。

排気量別では原付1種（50cc以下）が29%減の9万2824台だった。原付2種（50cc超125cc以下）が47%増の14万9655台、軽二輪車（125cc超250cc以下）は16%増の6万6630台、小型二輪車（250cc超）は6%減の6万7611台だった。

参考: 日経

PSR 分析: COVID-19の発生以来、人込みを避けられるモビリティとして二輪車が見直されたが、その利便性が再認識されたことがこの出荷台数の増加につながった。この記事では触れられていないが、ファンライドの大型二輪の販売も比較的好調に推移しているということだ。まだ一部の新車は納期が長期化しているため今後は出荷までのリードタイム短縮が課題になるだろう。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

現代自動車が中国・重慶市の完成車工場を売却した。2023年12月に重慶市政府系企業に16億2000万元（約330億円、2.22億ドル）で譲渡した。現代自は販売不振が続く中国事業のリストラを急いで米国や東南アジアに経営資源を集中する。

重慶市が持つ「重慶両江新区魚復工業園建設投資グループ」に売却し、関連会社が同工場をEV生産拠点として活用する。

参考: 日経

PSR 分析: PowerTALK7月号でも触れたように、現代自の中国での戦略に変化が生じている。中国は急速にEVシフトを進めており、中国車ブランドが急成長している。そのことが現代自の中国市場における販売不振に繋がっており、現代自は中国には高級車中心の戦略へと切り替えて、リソースを東南アジアや北米にシフトしようとしている。

このような状況は自動車製造分野だけではなく、他の製造業でも似たような状況が見られる。韓国製品の良さは価格と品質のバランスの良さであり、それが支持されて成長してきた。日本製や欧州製ほど高くない費用と、中国製よりも良い品質、というのが象徴的な見方だ。だが中国製品の品質の向上と大量生産による低価格化はこうした韓国製品が持つ長所を無くしてしまいつつある。そうした市場の急激な変化に対応すべく、迅速な戦略の見直しと最適化が図られている。この現代自の決定もそうした見方をすべきだろう。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト